Asno para el polvo,
caballo para el lodo
y mula para todo.
-REFRAN ESPAÑOL-
Los “punarunas” (hombres de las punas) por
ejemplo, desde tiempos prehispánicos, organizaban caravanas de llamas para
hacer trueque de auquénidos y tubérculos, con el maíz y quinua de los
residentes de las zonas templadas o inter-regionales al realizar los cambios
entre kachi (sal) con frutas y rocotos. Asimismo, había rutas para el
intercambio de productos del mar con la sierra, o incluso, a nivel regional,
Más adelante y durante el imperio incaico,
se asimiló con éxito este sistema de complementariedad regional, para organizar
un aparato productivo integrador de estos centros especializados de producción
de los diferentes pisos ecológicos, que dependían entre sí para su
subsistencia; organización que subsistió aún después de la caída del Estado
Inca, y que se llevó a cabo a través de una red compleja de intercambios
basados en el trueque, y en la reciprocidad y redistribución de bienes,
orientados a la subsistencia y controlados por el estado. Existen evidencias
asimismo de viajes de carácter mercantil durante esta época.
Desde la época del incanato, se utilizaron
mensajeros y cargadores que permitieron la comunicación entre los diferentes
poblados y el transporte de productos que compensarían la desigual
accesibilidad a aquellos. Y fueron los auquénidos, sus animales de carga, los que,
con sus pezuñas fuertes y seguras, cargaron en sus lomos, el peso de las
mercancías.
Se construyó una inmensa trama vial que se
calcula en 50,000 kms (Rostowrowski, “Incas”), el Cápac Ñan, con caminos
troncales y secundarios que unían los principales centros administrativos del
Tawantinsuyo y que permitirían el control de los territorios conquistados, el
cobro de los tributos de los súbditos del inca, el tráfico de los ejércitos, el
traslado de mitimaes, la llegada de noticias y correos importantes con la ayuda
de los famosos chasquis, así como de productos regionales especialmente dedicados
a satisfacer al emperador y a sus huestes reales.
La llegada de los españoles al Perú
introdujo, sin embargo, la necesidad de grandes recorridos a fin de poder
comunicar las disposiciones de gobierno de una monarquía centralizada, circular
el excedente de los tributos, proveer los bienes europeos que consumían las
autoridades y colonos y, sobre todo, trasladar hasta los puntos de embarque los
bienes nativos exportables a Europa, como los metales preciosos, que se
encontraban dispersos por diferentes parajes de las cordilleras. Ellos
aprovecharon los caminos existentes y los sistemas de producción especializada
indígena para dotarse de los insumos necesarios para la alimentación y
funcionamiento del sistema colonial.
Así,
se dio un cambio drástico en la economía andina y se introdujo el concepto
mercantilista y de pago monetario en las relaciones de intercambio, dejándose
relegado el intercambio tradicional que se hacía a través de la reciprocidad y
el trueque.
Mientras esto sucedía en el Perú, en Río de
la Plata, se daba una especializaciones regional del cruce de un burro macho y
una yegua, la mula, y con ello su comercialización al Perú. La amplitud del
comercio de mulas, originalmente fueron traídas de España, conectaba regiones
tan distantes como el Perú y Buenos Aires. El visitador de correos, Alonso
Carrió de la Vandera, se refería a ello cuando decía: “Se puede decir que las
mulas nacen y se crían en las campiñas de Buenos Aires…se nutren y fortalecen
en los potreros de Tucumán, y trabajan y mueren en el Perú”. Estas se vendían
en ferias regionales donde se juntaban vendedores y compradores. Se estima que
a fines del siglo XVIII el número de mulas que se exportaban al Perú era de un
promedio de 30,000 mulas anuales.
Además de estos animales, los españoles
trajeron para el consumo y la comercialización otros animales de crianza como
los ganados vacunos, carneros, cabras, caballos y burros, como también diversas
aves de corral. El cronista, Padre Acosta en 1590 da fe que los indios llevaban
carneros cargados de entre mil y dos mil barras de plata de Potosí a Arequipa o
de Potosí a Arica.
LA
ARRIERÍA EN LA SIERRA
El arrieraje cumplió un rol trascendental
en la organización de la economía regional de la sierra central a lo largo del
siglo XIX. En los hechos, esta actividad constituyó la columna vertebral del
desarrollo de la economía mercantil en la región en los tres siglos anteriores
a la construcción del Ferrocarril Central, la cual fue concluida a inicios del
siglo XX, e incluso siguió jugando un rol significativo luego de que éste
entrara en funciones, en base a una radical redefinición de los circuitos
tradicionales, hasta un periodo relativamente reciente.
La exportación de llamas mantuvo su
importancia hasta la primera década del siglo XX, cuando la expansión del
Ferrocarril Central provocó su declinación definitiva. Tal cuestión la
constataba una autoridad huancavelicana en 1912: “la venta de este animal (las
llamas) en el Cerro de Pasco constituyo en otra ¿poca una industria de
importancia, pero la llegada del ferrocarril a esa ciudad disminuyó su demanda,
que hoy es muy pequeña” 1
La utilización de las llamas tenía, sin
embargo, graves desventajas, que limitaban su rentabilidad a determinados
rubros del transporte. Afirmaba el subprefecto de Angaraes: “(éstas) apenas
pueden transportar un peso de treinta a cuarenta kilos, dando lugar al
fraccionamiento de bultos, que de manda un mayor gasto. Por eso, este medio de
transporte se reduce a ciertos artículos” 2.
A esta limitación habría que sumar otras:
la lentitud de las llamas y su escasa resistencia en las Zonas bajas cuando al
descender a la costa era necesario recorrer zonas desérticas, con muy escasos
pastos y carentes de agua por largos trechos. En estas condiciones, la
mortandad en las tropillas de llamas era muy elevada, por lo cual se
privilegiaba a las mulas para el transporte del mineral. Estas reúnan un
conjunto de ventajas con relación a las llamas: eran más veloces, lo cual
acortaba el tiempo de transporte; poseían mayor resistencia, pudiendo
transportar una carga tres veces superior a la que llevaban las llamas y dos
veces mayor que la que cargaban los burros, hacer jornadas más largas, adaptándose
mejor a los pastos costeños y soportando mejor la carencia de agua por periodos
prolongados.
Estas características hacían muy codiciadas
a las mulas, pese a su mayor precio en el mercado, pues permitían abaratar
costos en el transporte, al permitir conducir una cantidad similar de carga con
recuas menores, con relación a aquéllas formadas por llamas, lo cual permitía
economías por menor consumo de pastos, por la utilización de un menor número de
arrieros para su conducción y por el menor tiempo utilizado en el transporte.
Las mulas podían, además, competir sin problemas con las llamas en el transporte
en las punas y en territorios accidentados, superándolas ampliamente cuando
había que desplazarse en territorio costeño, donde su mayor resistencia al
hambre y la sed las hacía sustituible.
La demanda de mulas para la minería
permitió la persistencia de un gran circuito arriero de origen colonial: aquel
que enlazaba el norte de Argentina con la sierra central del Perú, atravesando
la región más accidentada de la cordillera de los Andes, el sur andino.
La provisión de las mulas planteaba un
agudo problema, en tanto éstas no eran criadas en una escala significativa en
la región. Existían más bien una crecida cría de asnos en Jauja, que el
subprefecto de la provincia estimaba en unos 20 mil durante la década del 70, “que
sirve diariamente para el arrieraje” 3. Estos, sin embargo, eran utilizados
fundamentalmente en el transporte de alimentos, particularmente de huevos, que
eran enviados por cargas al mercado limeño.
La demanda de mulas para la minería
permitió la persistencia de un gran circuito arriero de origen colonial: aquel
que enlazaba el norte de Argentina con la sierra central del Perú, atravesando
la región más accidentada de la cordillera de los Andes, el sur andino4.
Este circuito partía de Salta y Tucumán,
donde las mulas allí criadas se reunían con aquellas adquiridas en Córdoba,
Buenos Aires, Santa Fe, Corrientes e incluso de Brasil, para luego arrearlas en
tropillas de millares de bestias, que en un trayecto que duraba largos meses,
eran conducidas al Alto y Bajo Perú.
Para el análisis del comportamiento de los
arrieros provenientes del norte de Argentina conocemos un caso de singular
importancia, que puede echar luz sobre algunos aspectos claves de la mecánica
de este tráfico. Es el de los socios arrieros Francisco de Paula Otero y
Domingo de Olavegoya, quienes trabajaron en esta ruta a inicios del siglo XIX.
La revisión del cuadernillo de cuentas que
ellos llevaron permite hacerse una idea más precisa de la naturaleza de las
transacciones que realizaban5. Del análisis de tales cuentas se
desprende que en cada viaje estos arrieros movilizaban millares de mulas —4 a 3
mil en 1808, por ejemplo— que eran vendidas a los mineros que laboraban en un
territorio equivalente a cinco de los actuales departamentos de la sierra
central. La venta la realizaban directamente, sin recurrir a intermediarios,
comerciando mulas de su propiedad, las cuales provenían de Salta, de un fundo
de la propiedad de Otero, el fundo Quijano. Dada la magnitud de sus
transacciones, parece verosímil suponer que adicionalmente al ganado producido
directamente por ellos incorporaban una cantidad adicional de mulas adquiridas
de otras explotaciones.
A partir de este negocio, ellos pensaron
profundamente en otras actividades, como por ejemplo la venta de aguardiente. Hacia
1814, Francisco de Paula Otero asociado con Domingo Olavegoya operaban en el circuito
de Huaytará, en Castrovirreyna, que unía Ica, Huancavelica y Jauja, compraban
el aguardiente en Ica a través de sus agentes, luego habilitaban a sus arrieros
para transportar esta mercancía a Jauja, Huancayo, Tarma y Cerro de Pasco. Cada
año hacían dos o tres viajes. En 1815, por ejemplo, hubo tres viajes, en el
primero se habilitó a 22 arrieros con 2,679.4 pesos, en el segundo fueron
habilitados 20 con 833 pesos, y en el tercero 8 con 345 pesos6.
Este estrato de arrieros jugó, además de su
vital función en la economía, un rol clave tanto en la política cuanto en la
definición de algunos rasgos culturales que luego serian plenamente asimilados
por la cultura popular regional.
Políticamente, su papel fue decisivo
durante las luchas independentistas, tanto por su gran conocimiento de la
sierra cuanto por la cantidad de contactos que su actividad les proporcionaba y
la propia naturaleza de sus actividades, las cuales tendían a desarrollarse por
fuera del control de los grandes comerciantes limeños y de la estructura
económica colonial y, por tanto, de las limitaciones que ésta imponía al
desarrollo de industrias por fuera del control de la burocracia colonial.
No extraña, por ello, que los arrieros
mayoritariamente optaran por la causa patriota en la confrontación entonces en
desarrollo. El caso más significativo es el de Francisco de Paula Otero, quien
secundó decisivamente a San Martín cuando este expedicionó en el Perú, y
prosiguió en la lucha al lado de Bolívar cuando asumió el comando de la campaña
independentista.
Francisco de Paulo Otero llegó a ocupar el
cargo de comandante General de las guerrillas de los departamentos del centro,
jugando un rol decisivo en las acciones bélicas que entonces se desarrollaron, lo
cual le permitió consolidar una sólida posición que, luego de la guerra, le
permitió ampliar notablemente sus intereses en el comercio, la minería y la
ganadería regional.
En el terreno de la formación de la cultura
popular regional su impacto fue también muy significativo, como ha quedado
registrado en el folklore regional de la ruta por donde éstos operaron y que
encuentra una de sus expresiones más depuradas en la danza denominada Los
tucumanos, cuyos bailarines son exclusivamente hombres y cuya vestimenta
reproduce la de los arrieros argentinos del siglo pasado. El elemento
característico en su atuendo son las largas polainas que les cubren piernas y
muslos. La coreografía recuerda el caminar de jinetes marcados por cabalgatas
de millares de kilómetros, perniabiertos, molidos por la silla, como lo sugiere
su lento ca minar, desgarbado y ceremonioso. Esta danza es una representación
bastante exacta de la imagen que ellos dejaron en la imaginación popular, pero
su influencia en el mundo ideológico popular regional no se limitó al registro
de su simple presencia física. De hecho, ellos contribuyeron protagónicamente a
la gestación de una de las expresiones musicales folclóricas más importan tes
—a nuestro entender la más importante juntamente con el Huaylas— de la sierra
central: la muliza.
El tráfico de mulas, cuyo número se
estimaba en 2 a 3 mil ocupadas diariamente en el transporte de mineral a
inicios del siglo XIX en Cerro de Pasco, generó una categoría social
característica: el arriero mulero. Este era argentino y trajo juntamente con
sus apreciadas acémilas un bagaje cultural conformado por elementos de la
cultura popular del norte argentino, de las serranías de Córdoba, Salta y
Tucumán. De este patrimonio parece haber tenido una importancia particular un
género musical que se originó en el Perú en la época colonial y migró hacia la Argentina
donde alcanzó un firme arraigo: la vidala. Esta, afirmada ya como uno de
los géneros de mayor popularidad del acervo folklórico serrano argentino,
retornó al Perú, en un sorprendente proceso de restitución cultural, vía el
canto de los arrieros muleros, siendo asimilada al patrimonio cultural de la
sierra central con la significativa denominación de muliza:
“Los
arrieros y comerciantes en mulas o muleros, trajeron consigo sus cantares
populares del Norte Argentino y los recogidos en el camino, y la que más
similitud tiene con la muliza es la vidala, ambas cuentan con estribillo;
aparecen como canciones de carnaval; lógico es suponer que en las 'pascanas”
del trayecto improvisaran reuniones de canto, para cantar las aprendidas, y
disipar la tristeza de los parajes desolados, ya que la canción siempre ha sido
compañera del hombre, y los muleros cuando llegaban a las ciudades término de
sus viajes; luego de haber efectuado con felicidad sus negocios se dedicaban a
visitar las familias amigas, y en cada una de ellas cantaban sus canciones que
diferían de los yaravíes, huainos, etc., entonces es fácil presumir que las
gentes indagaran ó reclamaran los cantares o canciones de los muleros, que con
el tiempo tuvo arraigo y lograron por la ley del menor esfuerzo llamar lo
“muliza”, que se integró en el alma popular de las gentes de estas regiones,
donde aflora la canción” 7.
REGLAMENTO
Y PERMISO PARA TRANSITAR EN RUTA
Los arriero tenía que portar la matrícula
(permiso numerada) por parte de la Subprefectura de su intendencia para sus
viajes a lugares previstas. Con el transcurrir de los años, las prefecturas
pasaron a ser organismos que representaban al gobierno y su rol fiscalizador
del arrieraje pasó a las municipalidades, según normas del ministerio de
justicia de 1916. Esto pasaba en casi todos los lugares de la colonia.
De igual forma, se ha podido constatar que
en otras partes donde existía la arriería, también se impusieron pautas tácitas
(reglamento) en las relaciones de estos arrieros. Pero también las hubo
explícitas: por ejemplo, hacia finales del siglo XVIII se hablaba de un
reglamento de la arriería que se había establecido en el Virreinato de México,
en especial en el consulado de Guadalajara, para definir las reglas del juego de
esta actividad y promover “cuanto conduzca al bien común del comercio".
En estos documentos se fijaba el plazo de entrega de mercancías
transportadas a lomo de mula desde México hasta Guadalajara; el ajuste de
fletes “antes de prestar el servicio para que no existieran malentendidos”; se
regulaban determinadas “indemnizaciones en caso de que la mercancía se
entregara con retraso”; y se ordenaba que se llevara en el viaje a varias
personas, armas y perros, “para la defensa del cargamento en caso de asaltos”
8.
En tal sentido, no solo en el Perú estaba
reglamentado el trajín de los arrieros sino, en toda las colonias españolas.
REGLAMENTO
DE ARRIERAJE DE LA PREFECTURA DE JAUJA (1897) **
1°. -
SON OBLIGACIONES DE LOS ARRIEROS:
1)
Llevar constantemente consigo la matrícula respectiva, la que le será otorgada
por la Sub-Prefectura, mediante la presentación de fianza.
2)
Presentar a la Autoridad en cada viaje en el lugar de destino una relación de
la carga que conduzca.
3)
Entregar la carga con igual peso y en el mismo estado, en que fue recibida,
debiendo pagar el valor de toda diferencia, según la clase de mercadería y
desperfecto.
4)
Cargar a las mulas en un máximo de ocho a diez arrobas, a los burros de cuatro
a seis, a las llamas con dos a cuatro y a los caballos con seis a ocho arrobas,
según el estado, tamaño y fuerza de los animales, debiendo ser multados toda
vez que pongan carga a una bestia lastimada o coja.
5)
Cuando por circunstancias independientes muere en el tránsito algún animal que
haya sido fletado por el arriero, este debe entregar al dueño el pedazo de piel
en que se encuentre estampada la marca.
6) Los
arrieros que comprueben que por fuerza mayor han tenido que hacer falso flete
solo pagaran a los dueños de animales la mitad de los estipulado.
7)
Toda carga será entregada al propietario inmediatamente que llegue al al lugar
de destino.
8) Los
causantes de la muerte de un animal alquilado; ya sea por poca alimentación o
maltratos, pagará el valor íntegro de este, previa observación del hecho.
Debiendo advertirse que ese mismo valor pagará con multa al que así proceda con
sus propios animales.
9) Los
que recibieron mercaderías cubierta con impermeables las mojaren para alterar
el peso perderán el doble del valor que represente el tanto del artículo
encontrado en esa condición. La misma pena sufrirá el que altere las bebidas
espirituosas; por cada grado más bajo del que figure en la guía.
10)
Los arrieros no son responsables por los efectos que produzca la lluvia en la
carga si este no se entrega con los lienzos impermeables que las resguarde
debidamente.
11) Es
prohibido detener los animales cargados en los sitios estrechos de los caminos
y hacer que en los mismos lugares se sitúen al lado de adentro al encontrar a
los pasajeros.
12) Lo
que se contraten a acompañar pasajeros, deben estar en todo momento a su
disposición con el objeto de atender a las necesidades inherentes a los viajes.
Jauja, setiembre 5 de 1897.
(Fdo.) Domingo F. Argote.
(sello) Subprefectura de la provincia de Jauja
(una nota) Contéstese lo acordado y archívese.
(Fdo.) Zapata.
**
Archivo de la prefectura de Junín.
Suponemos que estos mismos reglamentos y
obligaciones regía en la provincia de Tarma, sino de donde el caso de Manuel
Palacios acreedor de Otero por 87.7 pesos (que salió debiendo, luego de un
viaje de entrega). Claro que estamos en tiempos diferentes, pero, hay
documentos que avalan que las mismas consideraciones regían casi en todos los
territorios subprefectales de la sierra central al albor del siglo XIX.
1 Memoria
elevada al S. Gobierno el Prefecto de Huancavelica, Huancavelica, junio de
1912.
2
Memoria elevada a la Prefectura «del departamento de Huancavelica por el
Subprefecto de Angaraes, don Damaso Vidalon, 20 de noviembrede1912 (BN--788).
3
Memoria del Sub-Prefecto de Jauja. El Peruano, Lima, 7 de octubre de 1874.
4 La
mejor descripción de este circuito está contenida en el fascinante libro del
licenciado Alonso Carrió de la Bandera (Concolorcorvo) El lazarillo de
ciegos caminantes. Carrió era un funcionario del correo real y en
cumplimiento de su trabajo recorrió la ruta Buenos Aires Lima, consignando una
información inestable en un texto que de por sí tiene un gran valor literario
propio. Su testimonio pertenece a fines del siglo XVIII.
5
Cuadernillo de cuentas sobre repartición de mulas hechas por Domingo de
Olavegoya y por Francisco de Paula Otero, 1812.
6 CHOCANO,
Magdalena. Circuitos mercantiles y auge minero en la sierra central a fines
de la época colonial. Allpanchis, núm. 21 (1983), pp. 3-26.
7
BERNAL, Dionicio Rodolfo: La Muliza. G. Herrera Editores, 1978.
8
LOPERA GUTIERREZ, Jaime. De los arrieros y su comercio.
