LOS
ARRIEROS: UN OFICIO EN EL ANTIGUO PERU
POR: JOSÉ A.
GAMARRA A.
En la época de la colonia española, con el inicio de la explotación de las ricas vetas de plata en las minas de Potosí en el Alto Perú, hoy situadas en Bolivia, surgió también un grupo de transportistas de animales y de bienes de consumo, llamados los arrieros. Ellos iban en sus mulas o caminando junto a sus llamas cargueras, dejando de lado la casa familiar, transportando mercadería hacia y desde las minas y desde los núcleos comerciales de las principales ciudades, transitando por viejas rutas legadas por sus ancestros prehispánicos y haciendo camino al andar. Por pendientes y caminos estrechos, por alturas inimaginables, enfrentando la soledad de su ingrato oficio y dialogando con la naturaleza, avanzaban lentamente al paso de sus animales, …durmiendo, allí donde les caía la noche; en parajes desolados, muchas veces tachonados de millones de estrellas, algunas fugaces; en explanadas de los cementerios donde juraban que las almitas los protegían a cambio de un pago con coca y aguardiente ofrecido por su descanso eterno; o en posadas o tambos a la vera de los caminos donde guardaban sus animales y mercancías, y a la luz de la fogata contaban sus cuitas y aventuras y las historias y mitos de los pueblos que visitaban, para luego quedar profundamente dormidos, rendidos por su dura jornada. Y así al día siguiente antes que el alba los sorprendiera, seguían andando el arriero y sus animales, rogando a los santos que llevaban en los bolsillos de sus alforjas para que la suerte los acompañara y librara de los bandoleros fortuitos que podrían surgir por el camino. Las piedras de los caminos frotaban su cansancio y el de sus animales allá por las cumbres y pasos difíciles, y se reconfortaban haciendo ofrendas de piedritas montadas (apachetas) como queriendo llegar al cielo para invocar a los dioses protectores.
Muy bien
los describe, en una época a la que todavía no llega nuestro cuento, un viajero
francés de los años 1800 cuando dice del viajero francés Monnier, en 1890 al quien le sorprendió ver una recua de
llamas cargando mineral al costado del ferrocarril vacío de Arequipa a Puno.
Escribió
Monnier: «En un recorrido de cincuenta
leguas, es la fría puna, la maleza salpicada con los restos de aludes, ahuecada
por cenagales y lagunas de aguas dormidas y negras, sin salida aparente. Ni un
árbol, ni un arbusto, ningún ser viviente salvo la perdiz de las nieves, con
tropillas de vicuñas que parten
a la carrera asustada y, de trecho en trecho, una larga columna de llamas
cargadas de mineral.
Marcha el
camello de los Andes a razón de un kilómetro por hora, con el cuello tendido,
el labio desdeñoso, mirando pasar con desdén el tren
semanal casi siempre vacío. Tiene conciencia de su valor. Es la competencia triunfante, el vehículo
económico. Le tomará casi un mes llevar a la costa su precioso fardo. Pero ¿qué importa? Ningún ser humano
podría obligarlo a acelerar el paso. El indio la sigue, paciente y endurecido como ella, igualmente
indiferente a las mordeduras del sol y del viento helado. En la alforja que porta sobre el hombro lleva
con qué atender a todo, los víveres y los sueños, las tiras de carne seca y la hoja de coca que mastica
suspirando su monótono yaraví» (Monnier
2005 [1890]:118).
El tema
de los arrieros es de gran importancia porque fue a través de la acción de
estos individuos, que se establecieron las interrelaciones comerciales,
económicas, culturales, sociales, políticas y religiosas entre los pueblos
cuyas rutas recorrían. Fueron el primer medio de transporte en un país profundamente
afectado por condiciones geológicas y ecológicas que limitan la comunicación
fluida entre comunidades que lo pueblan. El Perú es un país que tiene una topografía desigual a lo largo de todo
su territorio, con regiones de una altitud extrema, como en la puna, o de
valles interandinos y costeros y zonas de vegetación tupida como la ceja de
selva y la selva baja. Es lógico entonces, que desde épocas prehispánicas, como
lo atestiguan los vestigios arqueológicos de las diversas regiones peruanas, se
haya mantenido un intercambio interregional que estimuló la especialización en
la producción y permitió la complementariedad en la alimentación y dotación de
bienes de consumo entre los pueblos, ya sea mediante el trueque o las posteriores
relaciones comerciales.
Los
“punarunas” (hombres de las punas de los Andes Centrales) por ejemplo, desde
tiempos prehispánicos, organizaban caravanas de llamas para hacer trueque de
auquénidos y tubérculos, con el maíz y quinua de los residentes de las zonas
templadas. Asimismo, había rutas para el intercambio de productos del mar con
la sierra. Estaban los andinos “de oficio” que transportaban la sal procesada
de líquido a sólido llamada Tikakachi (Pastel de sal) hacia los cuatro puntos
cardinales.
Más
adelante y durante el imperio incaico, se asimiló con éxito este sistema de
complementariedad regional, para organizar un aparato productivo integrador de
estos centros especializados de producción de los diferentes pisos ecológicos,
que dependían entre sí para su subsistencia; organización que subsistió aún
después de la caída del Estado Inca, y que se llevó a cabo a través de una red
compleja de intercambios basados en el trueque, y en la reciprocidad y
redistribución de bienes, orientados a la subsistencia y controlados por el
estado. Existen evidencias asimismo de viajes de carácter mercantil durante
esta época.
Esta
dinámica de intercambio interregional es la que ha servido de base para la unidad
cultural del mundo andino.
Para los incas, la entrega del ganado era parte de
sus dádivas a las provincias de su imperio. Los pueblos pastores venían
mayormente del Collao. “Su expansión y la
base funcional de la construcción de su poder no hubiese sido posible sin los
pastores caravaneros (transportistas viajeros). El ganado fue incorporad como
un bien estatal tan importante como el maíz”. (Sariri: Los llameros y la
Construcción de la Sociedad Colonial).
Desde la
época del incanato, se utilizaron mensajeros y cargadores que permitieron la
comunicación entre los diferentes poblados y el transporte de productos que
compensarían la desigual accesibilidad a aquellos. Y fueron los auquénidos, sus
animales de carga, los que con sus pezuñas fuertes y seguras, cargaron en sus
lomos, el peso de las mercancías.
Se construyó una inmensa trama vial que se calcula
en 50,000 kms (Rostowrowski, “Incas”), el Cápac Ñan, con caminos troncales y
secundarios que unían los principales centros administrativos del Tawantinsuyo
y que permitirían el control de los territorios conquistados, el cobro de los
tributos de los súbditos del inca, el tráfico de los ejércitos, el traslado de
mitimaes, la llegada de noticias y correos importantes con la ayuda de los
famosos chasquis, así como de productos regionales especialmente dedicados a
satisfacer al emperador y a sus huestes reales. Se dice que con el sistema de
los chasquis, y el sistema de postas, el Inca podía estar comiendo pescado de
la costa dos días después de su despacho. Para la carga de los productos, se
utilizaba a los camélidos nativos.
Por
información que se tiene de investigadores sobre el tema y de las Crónicas como
las de Guamán Poma, existían los siguientes caminos: El Camino Real de Tierras
Altas, desde el sur de Colombia, río Ancasmayo, cruzaba las serranías y
altiplano de Ecuador, Perú, Bolivia y Noroeste de Argentina, para atravesar la
Cordillera de los Andes hacia Chile a la altura de Copiapó, y seguir hasta el
río Maule y quizás más al sur. El otro Camino Real, el Costero, se extendía
desde Tumbes por toda la desértica costa del Perú, para luego internarse en el
desierto del Norte de Chile por las quebradas de Tarapacá y seguir por el
despoblado de Atacama para unirse al otro camino en Copiapó. Estos caminos
hacían posible la comunicación de Norte a Sur del imperio; estaban unidos por
múltiples vías secundarias que relacionaban las tierras altas con la selva
oriental o con la costa del Océano Pacífico hacia el poniente. Construyeron
además redes viales para una mejor explotación de minas, como es el caso del
camino a Chuquicamata; a los Santuarios de Altura, como el que conduce al
volcán Licancabur en el área de San Pedro de Atacama. También realizaron
caminos de dominación para una rápida movilización militar, siendo el de
Huánuco Pampa a Chachapoyas, en la sierra peruana, una excelente ruta
pavimentada de piedras que sirvió para mantener sometidos a los Chancas.
Con la
explotación de las minas de plata de Potosí y su conversión en el centro
preponderante de la vida económica de la colonia, se necesitaron medios de
transporte para poder trasladar el mineral que se explotaba y para poder dotar
de bienes de consumo a los pobladores de la ya pujante ciudad de Potosí y a los
indígenas trabajadores. Así, se inició la actividad del arrieraje con el
transporte de productos en auquénidos, mulas y carneros, animales que se
adaptaban al difícil terreno que presenta la topografía peruana.
La demanda de mercancías de Lima y Potosí generaba una especialización regional de la producción de las diferentes subregiones en el espacio peruano. Se formó un mercado interno de mercancías provistas por las diferentes regiones y consumidas dentro de él; en especial en estos dos centros de desarrollo.
Así,
se dio un cambio drástico en la economía andina y se introdujo el concepto
mercantilista y de pago monetario en las relaciones de intercambio, dejándose
relegado el intercambio tradicional que se hacía a través de la reciprocidad y
el trueque. La instauración de la mita (trabajo “temporal” forzado de los
indígenas en los campos y minas como tributo a la corona) y la creación de las
encomiendas (o pago de tributos de los indios al encomendero por medio de
trabajos forzados en las tierras de éste. A cambio de aquello, el encomendero
se encargaría de “velar por ellos”) desestabilizó el sistema económico de autoabastecimiento
de los naturales, y creó su dependencia de las fluctuaciones del mercado
regional y nacional.
En el
caso de Río de la Plata, una de las especializaciones regionales de las que se
habló se dio en la cría y comercialización de mulas para su venta en el Perú.
La amplitud del comercio de mulas, originalmente traídas de España, conectaba
regiones tan distantes como el Perú y Buenos Aires. El visitador de correos,
Alonso Carrió de la Vandera, se refería a ello cuando decía: “Se puede decir que las mulas nacen y se
crían en las campiñas de Buenos Aires…se nutren y fortalecen en los potreros de
Tucumán, y trabajan y mueren en el Perú”. Estas se vendían en ferias
regionales donde se juntaban vendedores y compradores. Se estima que a fines
del siglo XVIII el número de mulas que se exportaban al Perú era de un promedio
de 30,000 mulas anuales.
Además de estos animales, los españoles trajeron para el consumo y la comercialización otros animales de crianza como los ganados vacunos, carneros, cabras, caballos y burros (Del cruce de las yeguas y burros, se daba la mula) y también, diversas aves de corral. El cronista, Padre Acosta en 1590 da fe que los indios llevaban carneros cargados de entre mil y dos mil barras de plata de Potosí a Arequipa o de Potosí a Arica.
Desde el
Cusco se llevaban a Potosí, coca, azúcar y textiles. Desde la costa se llevaban
productos marítimos, así como vinos procedentes de los diversos viñedos que se
habían desarrollado allí (como los de Tambo, Camaná, Vitor, Siguas, Locumba y
Moquegua), además de abundantes frutas y verduras, menestras, cereales y ají.
Se fomentó también el comercio interregional a otras regiones mineras, como
Huancavelica. Los caciques de la provincia de Chucuito tenían tierras
cultivadas en Sama y Moquegua, por ejemplo, y alquilaban a su gente para
transportar la cosecha de trigo y maíz a la sierra. También se llevaban en
mulas o caballos, ropa y mercadería que venía de España, a Potosí y a otros
sitios de la sierra. Estos productos, a su vez, se comercializaron en las
ferias regionales que se formaron como una compensación a la dislocación del
anterior sistema de reciprocidad interregional. Allí se reunieron comunidades
más o menos alejadas entre sí con producciones de las diferentes regiones
ecológicas y se fomentó el comercio en zonas donde no habían llegado las
carreteras como la ceja de selva y la selva y recónditos lugares de la sierra.
También fueron lugares donde se realizaba la venta de ganado equino y vacuno,
así como la de bestias de carga. Allí los españoles se proveyeron también, de
productos y servicios diversos, como alcohol, productos procedentes de los
obrajes (fábricas de textiles y manufacturas en las que estaban obligados a
trabajar los indios), animales, y también de productos que venían de Castilla.
Fue en estas ferias también, que se realizaron
varias celebraciones religiosas que permitieron la continuidad de la
integración cultural interregional. Estas articularon enormes regiones desde la
sierra peruana hasta el norte argentino y chileno.
El
tipo de intercambio económico que se dio entre transportistas y compradores,
tuvo una variación de modalidades que incluyeron el trueque de productos
agrícolas y ganaderos de los campesinos. También se dio el sistema de venta a
plazos y se afianzaron los lazos de compadrazgo y de amistad como una forma de
dar solidez y confianza a los términos de intercambio. En el Perú los
transportistas de productos y animales tuvieron muchas acepciones, como
arrieros, llameros, troperos, wamanguino, lipuku, viajante o negociante. Ellos
viajaban constantemente.
Trueque en la feria de K’ullapata, distrito de Pumacanchi, Acomayo, Cusco. El Trueque ligado ancestral que consiste en el intercambio de productos que produce una zona para cambiarlos con otros bienes que no produce la otra población.
Los
llameros se conocieron desde la época prehispánica y trasladaban la mercancía
por caminos escarpados de la cordillera. Las llamas eran generalmente
conducidas por indígenas de las diferentes zonas andinas, pero tenían muchas
limitaciones debido al poco peso (35 a 45 kilos) que podían cargar sobre sus
lomos. En cambio, las mulas que vinieron con los españoles eran animales más
resistentes, y podían cargar hasta 120 kilos de mercadería; lo cual era muy
conveniente para el transporte del mineral desde Potosí.
Durante
la primera mitad del siglo XVII, los llameros siguieron utilizando estos
animales, especialmente en los enclaves mineros, debido a la resistencia de
este animal y a la experiencia que tenían en el manejo de aquellos; lo cual les
permitió trabajar con los encomenderos haciendo trabajos de arriería, para
poder pagarles el impuesto que le debían. Paralelamente, pudieron vender sus
productos al mismo tiempo, y así, pudieron ahorrar paulatinamente dinero que
les permitiría comprar mulas, en especial, y otros animales de carga más
resistentes que las llamas (burros y caballos). Huancavelica, por ejemplo, fue
un enclave importante de crianza de llamas que se exportaban a la Sierra
Central. En los siglos XVIII y mitad del siglo XIX, se consolidó así, la
participación indígena en la arriería. En una primera etapa las llamas
convivieron con mulas y burros; luego la mayor oferta de mulas y la consecuente
baja de sus precios en los mercados locales hicieron prevalecer a la mula por
su mayor capacidad de carga Muchos arrieros trabajaron en muladas grandes de
las que no eran propietarios, hasta lograr aprender el oficio y juntar para
volverse independientes.
Entre 1610 y 1620 aparecen en los archivos de
Córdova, del Virreinato de La Plata, el comercio de mulas como la actividad más
lucrativa de esa jurisdicción. Córdova se amolda a la demanda de mulas como
transporte de carga en los Andes centrales, donde se estaba produciendo el
reemplazo de la llama, tradicional animal de carga andino, por aquellas. Para
esa década ya se exportaban 12 mil mulas anuales; negocio que casi se duplicó
hacia 1650 y permaneció estable hasta fines del siglo XVIII.
Como ya hemos dicho, el protagonista principal de la
transportación de estos productos dentro del marco mercantil, fue el arriero.
Sin embargo, éste tiene que distinguirse del tropero, que transportaba a pie, animales
a para su venta. Estas dos modalidades de transporte tenían que contar con mano
de obra especializada y oficios específicos.
En el caso de los troperos, los animales eran
conducidos por sus mismos productores o capataces de confianza hacia las
ferias, zonas de engorde o lugares de sacrificio; y llevaban a una persona que
tenía conocimiento de los caminos y puntos de alimentación y abreva del ganado,
así como a amansadores y una serie de aprendices y peones para el arreo.
Los arrieros, cargadores de mercancía para fletes,
iban por caminos con poco pasto, por donde se llegaba más rápido a los centros
mineros. Ellos iban acompañados de ayudantes encargados de acomodar y controlar
las cargas y de señalar sitios de descanso, así como del tenedor que mantenía
los amarres de las mulas y bultos y compensaba las cargas y del madrinero que
controlaba a la mula madrina (mula guía…en muchos casos, se utilizaron caballos
guías) que guiaba la recua y daba de comer a los animales.
La arriería involucró a diferentes sectores sociales, desde las elites mercantiles hasta los sectores populares, campesinos e indígenas. Durante la época de la colonia, la arriería dejó de ser negocio exclusivo de indígenas y participaron mestizos y otras castas; pero no las elites coloniales, quienes se convirtieron en propietarios de recuas o en la contratación para el transporte. Fue un agente económico y social muy importante que generó una serie de actividades que se movieron alrededor de aquella: Así se construyeron tambos, émulos de los tambos incaicos, para el alojamiento de transportistas y animales, el almacenamiento de productos y de manufacturas y la comercialización e intercambio de productos; y se iniciaron también, el negocio del forraje para la alimentación del ganado, la herrería, y la confección de aparejos relacionados con esta actividad.
Allá por los años 1615-1619, Cajamarca fue un centro
activo de comercio y punto importante del tránsito de los arrieros. Había
muchas estancias ganaderas productoras de lana y de textiles y centros mineros.
Debido a la gran demanda de este único tipo de
transportación en los primeros siglos de inicio de esta actividad, los fletes
eran altísimos. El valor de los fletes y sueldos de los arrieros fue
incrementándose desde la etapa colonial hasta el siglo XIX debido a
insuficiencia de estos transportistas para cubrir las demandas de la
comercialización. Los jornales de los arrieros se calculaban en base al número
de días de viaje y del peso de la carga. También se calculaba el factor riesgo,
ya que ellos eran responsables de cubrir la pérdida de mercadería o de
animales. La mayoría de los arrieros tenían un sueldo anual de 300 a 400 pesos y
eran empleados de grandes mercaderes y encomenderos.
Durante los siglos XVI, XVII y XVIII la demanda de
coca y vino en los centros mineros organizó el circuito económico en la región
sur entre Cusco, Arequipa y Potosí para el envío de la coca del Cusco, y el de
Arequipa, Cusco, La Plata y Potosí para el transporte del vino y aguardiente de
Arequipa. Esta dinámica comercial requirió los servicios de almacenamiento de los
tambos y la oferta de animales de carga. En cada poblado y caserío había recuas
de mulas y caballos que se utilizaban para el tráfico comercial con los valles
de la costa y la región interandina de Tarapacá, Arica, Tacna, Moquegua,
Arequipa, Puno, Cusco y Potosí.
Del valle de Arequipa salían recuas de mulas que
surtían a Puno y al altiplano minero de productos europeos y del litoral. Esto
fomentó la agricultura, con el cultivo de la alfalfa para alimentar a los
animales. Huamanga, en Ayacucho, se especializó en aperos de las riendas,
monturas y alforjas de cuero y mimbre.
A fines del siglo XVIII la autoridad colonial
reglamentó la organización de los gremios de arrieros. Se designó un juez
encargado de solucionar los problemas entre los usuarios y los arrieros. Tacna
fue sede de un importante centro de arrieros, con más de 5000 mulas.
Los arrieros se convirtieron en importantes agentes
de integración social, al viajar por los lugares más recónditos de los espacios
peruanos…indómitos ante los avatares de los caminos y el bandolerismo y atentos
a la realidad de los pueblos que visitaban. Fueron agentes de integración
cultural y religiosa, de compensación del aparato productivo y de diseminación
de las primeras ideas revolucionarias que llevaron a la independencia del país.
Nos dice Jesús Contreras en su artículo: Los Arrieros de Carmen Alto: “La arriería permitió la articulación entre
estructuras económico, políticas e ideológicas del sistema social; la
articulación entre los diferentes grupos sociales (pastores, campesinos,
hacendados, comerciantes, empresarios, artesanos, etc.) y la articulación entre
los diferentes niveles o sectores dentro de una región desde el caserío
indígena hasta la administración del estado y el sistema económico mundial”. Así,
Túpac Amaru II, el héroe indigenista fue arriero y en sus viajes se dio cuenta
de los abusos cometidos con los indígenas a través del sistema de la mita y la
de los repartimientos hechos por los corregidores, y organizó en 1780 una
rebelión que tuvo grandes repercusiones en las reformas del sistema colonial y
en las luchas subversivas que llevaron a la independencia del Perú.
En el
siglo XVIII, el gobierno colonial instauró un servicio de correos para que se
pudiese facilitar la administración del extenso virreinato, para lo cual se
utilizaron los medios de transporte existentes.
Las
rebeliones y la abolición de los repartos forzosos de mercancías a los indios
fundamentales en la formación de un comercio para el mercado de mulas
provocaron una grave crisis de aquél, que puso en evidencia sus límites y el de
las prácticas mercantiles asociadas con él.
Hacia
fines del siglo XVII el sistema de transporte se vio afectado seriamente por la
disminución en la crianza de las mulas y animales de carga, debido a que las
zonas de crianza se encontraban ocupadas en guerras civiles y la plata de
Potosí comenzó a agotarse a partir de 1650.
Desde 1776 Potosí, como todo el Alto Perú
(la actual Bolivia), pasó a formar parte del Virreinato del Río de la Plata,
por lo que la plata dejó de embarcarse a España por el puerto de Arica y empezó
a embarcarse por el de Buenos Aires, a 55 días a caballo de distancia. Al
estallar el movimiento de independencia, la población había descendido de
180,000 habitantes en sus buenos tiempos, a tan sólo 8,000 habitantes.
En 1780
después de la rebelión y muerte de Túpac Amaru II, se dio la abolición de
repartos forzosos de mercancía entre los indios y se suprimió el sistema de
mitas que aseguraba la mano de obra indígena para los trabajos en las tierras
de los encomenderos, y en las minas.
Ya de por
sí, el valor de transporte era tan alto, que había que transformar la mercancía
para utilizar el máximo valor por peso. Así, por ejemplo, se convirtieron los
metales en barras, se trituró la caña para hacer azúcar granulada y se acarreó
el aguardiente en pieles de chivo sustituyendo las botijas de barro.
Las
tremendas pendientes eran muy difíciles de escalar por las mulas y demandaba
mucha fuerza de los animales para subir la mercancía, multiplicándose así los
fletes. Se cobraba menos por bajada. Así por ejemplo: 6 mulas podían subir una
carreta con un peso de solo 10 a 12 quintales, pero podían trasladar de bajada
hasta 1.000 quintales (4,500 kilos). Así la ubicación de los lugares de
producción y su procesamiento, estaban delimitados por las dificultades del
terreno. Por esto, para muchos, producir solo cobraba sentido cuando lo
producido podía ser consumido in situ. Los caminos de herradura eran los únicos
existentes, y no había aliciente para los productores.
Además,
casi no se criaban mulas en el Perú, y estas se traían de Argentina: Córdova,
Salta y Jujuy y también de Chile. Los burros, por ser transporte más barato
pero menos resistente, se utilizaban para el transporte entre localidades
cercanas.
Los caminos
que carecían de vegetación y por donde pasaban algunas recuas, hacían subir el
precio del forraje en los tambos.
Los
problemas derivados de las Guerras por la Independencia, minaron profundamente
el negocio de la arriería. Durante las guerras de la Independencia, se tiene
noticia de la muerte de gran cantidad de arrieros.
En 1874
apareció el ferrocarril como una necesidad para resolver los problemas
mencionados. El Perú, además, había comenzado a exportar lana de oveja y fibra
de alpaca a Inglaterra, y el ferrocarril se presentó como factor decisivo que
fortaleció el circuito de producción y exportación de la lana. La presencia del
Ferrocarril Central fue fundamental para las exportaciones de la sierra, que
era la región con más dificultades para el transporte. El Ferrocarril del Sur
(Mollendo-Arequipa-Puno), también favoreció la exportación del caucho de la
región de Madre de Dios.
Se destruyeron muchos caminos de herradura para
fomentar el transporte vial de carga y pasajeros. Cuando más adelante, se
comenzó el transporte en ferrocarriles, y después, carros, el arrieraje quedó
reducido al transporte de carga local y regional.
Se tenía la idea de unir lugares de producción con
los puertos de embarque y que se crearan corredores que sacaran las materias
agrícolas y mineras hacia el mercado mundial. Los trabajos se iniciaron en 1870
y tenían como objetivo el unir un puerto del Pacífico con dos ríos navegables
grandes de la Amazonía. La construcción del ferrocarril abrió nuevos puestos de
trabajo, así como mayor flujo de bienes de consumo en las regiones de las
obras. A pesar de que se acortaron las horas de viaje para llegar a las zonas
pobladas, el ferrocarril solo captó el comercio destinado a la exportación,
debido a los altos precios para el transporte de aquellos. El tendido del
ferrocarril solo conectaba a los principales centros urbanos, dejando en manos
de los arrieros el abastecimiento de los centros mineros apartados. Recién a
fines del siglo XIX el ferrocarril empezó a competir con el fletaje (arrieros);
que por su parte, fue languideciendo en las primeras décadas del siglo XX.
Después de la Guerra con Chile, en 1879, se cedieron
los ferrocarriles a la Peruvian Corporation, compañía inglesa, por 66 años. Esta
terminó las obras del ferrocarril en 1905. Además de la ruta Arequipa-Mollendo
Puno, se terminó la de Lima, La Oroya- Cerro de Pasco, con un ramal desde La
Oroya hasta Jauja y Huancayo. Con este nuevo tipo de transformación, solo se
beneficiaron la ganadería por el transporte de la lana de ovinos y camélidos en
el caso del comercio interno, y la minería del cobre para la exportación, ya
que la compañía cobraba fletes demasiado altos queriendo aprovechar al máximo
el plazo de la concesión.
En Cerro
de Pasco y Tarapacá, los empresarios privados habían construido diferentes
líneas para facilitar el transporte de carbón, sal y caliche (sales de nitrato)
y amenazaron a la Peruvian de que si no bajaban sus fletes, ellos construirían
su propio ferrocarril. Así fue como esta compañía redujo sus precios de
transporte, aunque ya de por sí, estos eran mucho más baratos que los precios
que cobraban los arrieros antes de que se construyera el ferrocarril.
Paralelamente
se invirtió en la construcción de un puerto en Mollendo y en el mejoramiento
del de Callao.
A pesar
de las aparentes mejoras, el ferrocarril creo desocupación y una falta de
transferencias a la economía local, ya que los negocios relacionados con el
arrieraje fueron en franca declinación, además de que todas las ganancias se
las llevaban las compañías extranjeras, ya que su construcción importó hombres
e insumos del exterior. No había suficiente fuerza de trabajo para las obras y
el hierro, la madera y el carbón venían del exterior, donde era más barato
conseguirlo. Cuando se utilizó el petróleo nacional, las utilidades iban a las
compañías extranjeras que tenían las concesiones. Así, las ganancias no se
quedaban en el país.
Por otro
lado, se produjo una decadencia en la agricultura, ya que muchos de los
cultivos para la alimentación de los animales dedicados al arrieraje, se fueron
a pique, y los tambos, adonde se proveían alimentos para los arrieros y sus
bestias de carga fueron despareciendo. La especialización en la agricultura se
fue perdiendo, las ferias especializadas fueron desapareciendo, y también los
talleres tradicionales que confeccionaban los aperos para el arrieraje. Así se
produjo una desconexión entre la economía de transporte y la campesina.
Según
Carlos Contreras en su artículo "La Economía del Transporte en el Perú:
1840-1910": no se sabe a ciencia cierta si esos arrieros que quedaron
desempleados, obtuvieron trabajo como empleados de la empresa del ferrocarril,
pero pareciera que estos empleos fueron dados a mestizos y blancos de las
ciudades y que esta situación contribuyó a ampliar más las brechas de ingresos
entre peruanos.
El
ferrocarril resultó un transporte favorable para la gran minería y la ganadería
lanar, pero no desplazó a la arriería para la movilización de los productos de
la agricultura y la pequeña minería. Los precios competentes que estos últimos
ofrecían, permitían que aquel estrato de la población que no contaba con
recursos suficientes para utilizar los servicios del ferrocarril, utilizaran los
de los arrieros que mediante contratos con propietarios de recuas de mulas y de
llamas continuaban transportando los productos locales a ferias o a negocios
particulares y los alimentos para los pueblos.
Si bien
el ferrocarril impulsó la producción de metales y lanas, al abaratar su
transporte, también estimuló que dichos bienes salgan de las zonas de
producción con poca elaboración.
En 1916, con la introducción del automóvil, se dio
inicio a la construcción de carreteras. Así, se dejó un poco de lado el ferrocarril.
Esta alternativa se adecuaba más a la realidad peruana, ya que era más barata,
no dependía de horarios de transportación y la mercadería se acercaba más a sus
propios destinos. Fuera de esto, el costo para la construcción de carreteras
por las cordilleras era menor que el del tendido de las vías para el
ferrocarril.
Hoy en día todavía existen los arrieros locales en el Perú. Caminan por las zonas costeñas, serranas y del bosque de nuestro país, llevando su mercadería y compartiendo, de paso, sus tradiciones y cultura por los rincones que recorren.
El costo del progreso trajo como consecuencia la alteración de la economía y relaciones de producción e interculturales de las poblaciones al interior del país, volviéndolo en un espacio heterogéneo donde la economía mercantilista predominante, crea una dualidad con la mentalidad tradicional de los pueblos.
La historia del arrieraje es una historia de triunfos y dolores. En su descripción se teje la compleja red de relaciones sociales, culturales y económicas de toda una nación. Al contar su historia se cuenta la evolución del transporte y comercio en el Perú y la enmarañada red de relaciones que enfrentaron cada uno de sus actores para sobrevivir y llegar hasta nuestra actualidad. A través de ella se cuenta la lucha por búsqueda de una identidad nacional que hasta ahora, según pienso, no está completamente aclarada.
JAGA / 2017/
